http://indavideo.hu/video/Magyar__Saab_Gripen Magyar Légierő Az 1990-es évek elején indult légierő-modernizáció keretében több vadászrepülőgép-beszerzési tender került kiírásra a MiG–21-es, MiG–23-as és Szu–22-es típusok leváltására. A pályázati felhívásokra a Lockheed Martin (F–16 Fighting Falcon), a McDonnell Douglas (F/A–18 Hornet), a Dassault Aviation (Mirage 2000), a Saab (JAS 39 Gripen) és az RSZK MiG (MiG–29) nyújtott be különféle pályázatokat. Az 1992 elején kezdődő beszerzés-szervezésekre azonban egy politikai döntés tett pontot. Az 1993. június 29-én megtartott sajtótájékoztatón dr. Szenderi László, a Honvédelmi Minisztérum politikai államtitkára bejelentette, hogy az orosz államadósság közel felének (800 millió USD az 1,7 millárdból) fejében többek között 22 db MiG–29B-t (oldalszám: 01–23, a 13-as lajstromszámot kihagyták) és 6 db UB-t (oldalszám: 24–29) rendeltek a légierő részére, a megrendelésre szóló szerződés elkészült és azt 23-án Moszkvában aláírták.[31][32] A repülőgépeket a kecskeméti MH 59. Szentgyörgyi Dezső repülőbázison települő MH 59. Szentgyörgyi Dezső Harcászati Repülőezred kötelékébe helyezték. A magasabbegység két vadászrepülő-századából – a Puma és a Dongó – csak a „Dongó” állománya kapott a típusra orosz kiképzést, melynek költségei végül szerepeltek az államadósság részleges visszafizetésében, ellentétben az előzetes orosz tervekkel.[33] A kiutazó tanulócsapat négy hónapot töltött az oroszországi Krasznodarban és Kusovszkaján Karmazsin Sándor ezredes, ezredparancsnok vezetésével. A kivezényelt „Dongó” század állománya a több mint 100 napos tanfolyam végén,[34][35] a többiek pedig Kecskeméten tették le a típusvizsgát teljes egészében a kint végzett turnus oktatómunkái által: egy erre a célra ideiglenesen létrehozott oktatási csapat végezte a Puma-pilóták kiképzését, négy fő az ezredből, három fő az elöljáró törzsekből, akik a földön előkészítették és lemodellezték a feladatokat, majd egymás mőgé ülve levizsgáztatták egymást.[36] A többségében új gyártású, 28 db gép egy napon érkezett meg Kecskemétre több hullámban 1993. október 15-én[37] orosz felségjelzéssel (a kétüléseseket orosz–magyar vegyes személyzet repülte, az első kötelékben két UB, a 24-es és a 25-ös, is érkezett, melyekben magyar részről Karmazsin Sándor ezredes és Helembai „Slampi” László alezredes foglaltak helyet). A két altípust (B és UB) más gyár gyártotta. A műszaki átvétel november 8-án kezdődött, amelyet a Repülő Műszaki Intézet és az ezred műszaki állománya közösen végzett el, addig a magyar állomány a gépekhez nem nyúlhatot, orosz tulajdonban voltak. Berepülésüket 1993. október 25-én kezdték el és 1994 márciusában fejeződött be,[38] melyek során gépenként négy felszállást hajtottak végre: az első során a kormányozhatóságot és a sárkányszerkezet tulajdonságait vizsgálták; a második és a harmadik során a hajtóműveket; a negyedikben az avionikai rendszert, főként a célzó- és tűzvezetőrendszert vizsgálták: egy 100 m-en repülő helikoptercélt, valamint egy emelkedő MiG–21-est kellett elfogni 1000 méterről, mindkét esetben földháttérből. A négyfelszállásos vizsgálatot nem mindig sikerült elvégezni, a 112 felszállást összesen 10-15%-kal lépték túl, főként tapasztalatlansági, részben műszaki okokra visszavezethetően. A 2. Harcászati Repülőszázad („Dongó”) 1994. szeptember 1-jén kezdte meg a váltott harckészültségi szolgálatot a kecskeméti MiG–21MF-ekkel, majd 1995. szeptember 1-jén Keleti György honvédelmi miniszter jelenlétében az 1. Harcászati Repülőszázadot („Puma”) is harckészültségbe helyezték, ünnepélyesen kivonták az ezred hadrendjéből a MiG–21-eseket.[39] A típus – és vele párhuzamosan a Jak–52-esek és a volt-NDK-s L–39 Albatrosok – hadrendbe állításával 1993 őszén ismét beindult a vadászpilóta-képzés a szolnoki SZRFK-n, az első évfolyam 1997. augusztus 20-án tett katonatiszti esküt. Az első éleslövészetek 1994 áprilisában kezdődtek a hajmáskéri lőtéren, ahol nemirányított rakétákat és szabadesésű siklóbombákat vetettek be földi célok ellen. Légiharc-rakéták éleslövészeti gyakorlatára először 1995-ben került sor Lengyelországban. A gépek gyári garanciája 1995 tavaszán járt le, átalakítást, módosítást csak ezután kezdeményezhetett a magyar fél. 2001 nyarán korrupciós botrány alakult ki a gépek modernizálásáról szóló 2000. július 3-án,[40] Szabó János Honvédelmi Miniszter által aláírt, 20 milliárd HUF értékű szándéknyilatkozattal kapcsolatban. A szándéknyilatkozat értelmében a DaimlerChrysler Aerospace (DASA) az RSZK MiG-gel közösen modernizálta volna a magyar gépeket, azonban a Nemzetbiztonsági Hivatal értesülései szerint a HM egyik vezetője, aki országgyűlési képviselő is volt egyben „megvesztegetési pénzösszeget” fogadott el a szerződés gördülékenyebb kivitelezése érdekében.[41] Mivel később a magyar kormány nemzetbiztonsági kabinete a MiG–29-esek felújítása helyett új, többfeladatú típus beszerzése mellett döntöt, így az „ügy” kikerült az érdeklődés középpontjából,[42] a vizsgálat anyagait titkosították. Nem sokkal később, a kormány 2001. szeptember 10-én aláírta a Gripenek lízingeléséről szóló szerződést, amely szerződés az előzőleg elfogadott országgyűlési határozat követelményeit nem elégítette ki. A modernizációt kidolgozó német MiG Aircraft Support Production GmbH (MAPS) csak 17, iletve 14 db gépre adott be pályázatot, ugyanis vizsgálataik szerint a „donornak” használt gépek felújítása már nem gazdaságos, azok teljes újjáépítésére lenne szükség. http://indavideo.hu/video/Magyar_legiero_2 A nyáron minimalizálni kellett a típus kiképzési repüléseit a repülési adatrögzítők filmhiánya miatt, melyeket néhány hét után beszereztek. 2001 nyár végén a magyar fél önálló pályázatot kért be az RSZK MiG-től is a felújítás ügyében. Előzetes tervük szerint a modernizációt a még fennmaradó orosz államadósság terhére vitelezték volna ki, de ettől az orosz fél elállt. A végleges szerződést október 31-én írták alá Budapesten, 5 milliárd HUF maximalizált költséggel.[43] Ez a maximalizált ár a gépek állapotfelmérése előtt lett meghatározva az orosz árajánlat szerint. Az üzemidő-hosszabbításon átesett, átfestett 18-as MiG–29B a 2007-es kecskeméti repülőnapon színes felségjelekkel repült 2002 nyár-ősz végén járt le az egyes gépek üzemideje (az utolsóé októberben).[44] Az üzemidő-hosszabbítási munkákat a tervezett tavaszi indulás helyett csak három hónapos késéssel kezdték meg az RSZK MiG szakemberei július 3. hetében, több alkatrész csak augusztus elején érkezett meg Kecskemétre. A helyben kivitelezett átépítési munka befejezési határidejét október elejére tűzték ki, amit a hetek hétnapos folyamatos munkáival sikerült az orosz szakembereknek teljesíteni. Az üzemidő-hosszabbítást a megmaradt 27 db gépből csak 14 db-on végezték el, melyek jellegzetes, NATO-követelményeket kielégítő kétszínű szürke „légifölény” festést és „alacsony észlelhetőségű” felségjelzéseket kaptak. Az elhúzódott nagyjavítás miatt a fel nem újított 13 db – meglehetősen rossz műszaki állapotban levő – gépekből párat reaktiválni kellet. Célként a 2005-ös kivonást tűzték ki, mire a Gripenek hadrendbe állnak. Ezt a határidőt azonban ki kellett tolni, ugyanis a Gripen-flotta szerződésmódosítása miatt megrendelt gépek leszállítási határidejét csak 2007 nyarára tudta vállalni a Saab. Az alacsony költségvetés miatt csak a legszükségesebb feladatok ellátására rendezkedett be a repülőezred. 2005-től kétszer-két gép ad váltva készültséget (egy géppár éles, egy tartalék) és egy kétüléses hadrafogható. A többi gép alkatrészbázisul szolgál. A meglévő gépállomány (19 db B és 6 db UB) aktív szolgálatban tartott példányaival 2009. január 1-jétől váltott harckészültséget adnak a magyar JAS 39 Gripenek, majd utóbbiak 2010. január 1-jétől átveszik a teljes készültséget. Ezt követően a magyar MiG–29-esek tartalék állományba („M-készlet”), majd egy későbbi időpontban kivonásra kerülnek. A kivont gépek sorsáról egyelőre nem ismertek hivatalos álláspontok. Az együléses gépekből az üzemeltetés során három darab megsemmisült: * o 1998. július 23-án a kecskeméti repülőtér mellett a 17-es oldalszámú MiG–29B-vel Rácz Zsolt alezredes délután három óra előtt néhány perccel szállt fel és a gyakorlat 263. másodpercében gépével együtt irányítatlanul lezuhant. Az okokat vizsgáló bizottság szerint a nagy túlterhelések okozta tudatbeszűkülés volt a képzett pilóta és gépe veszte [45]. * 2005. május 11-én kecskeméti repülőtér mellett a 02-es oldalszámú MiG–29B jobb oldali hajtóművének műszaki meghibásodása miatt lezuhant. A pilóta, Szabó „Topi” Zoltán Róbert százados, aki a 2005-ös Kecskeméti Nemzetközi Repülőnap műrepülő programjára gyakorolt, sérülések nélkül katapultált az égő gépből [46][47][48][49][50][51]. A gép a bal oldali RD–33-as hajtómű hibája miatt gyulladt ki és semmisült meg. A garanciális hibákat végül elismerő orosz fél egy kétüléses UB-t nagyjavított. * 2008. április 17-én 15:52-kor leszállás közben – egyelőre ismeretlen okokból – a 15-ös oldalszámú együléses gép lezuhant, a pilóta, Peszeki Zoltán őrnagy sikeresen katapultált. A katapultálást követően a pilóta nélküli gép irányítatlanul átszáguldott a 44-es főúton és a futópálya irányában a szántóföldön megállt. Bár részben egyben maradt, a gép jelentős, nagy értékű sérüléseket szenvedett. A vizsgálatok lezárulásáig nem jelenthető ki felelős, de Tömböl László mk. altábornagy állítása szerint, a repülési adatrögzítők kiértékelésének 2008. május 6.-ai állapotakor a repülőgépben műszaki hibára utaló jeleket nem találtak. Forrás.Wikipédia http://indavideo.hu/video/Load_Diffuser_2010