Range Rover Classic 1981 3.5 V8 carb. Motor: V8 Pushrod OHV Hengerűrtalom: 3528ccm (215cubic inch) Furat: 88,9mm (3,5") Löket: 71,12mm (2,8") Kompresszióviszony: 8,13:1 Legnagyobb teljesítmény: 97,08kW (132le) @ 5000rpm Legnagyobb forgatónyomaték: 255,7Nm (185lb.ft) @ 2500rpm Végsebesség: 155km/h Gyorsulás 0-100km/h: 14sec Menetkész saját tömeg: 1895kg Legnagyobb össztömeg: 2510kg Modellciklus: 1970-1995 Gyártott darabszám: ~357.000db Az egész valamikor a 60-as évek közepén kezdődött. A Land Rover-nek dolgozó fiatal közgazdász Graham Bannock készített egy felmérést a gyár vásárlóinak összetételéről, és arról, hogyan tudná a cég eladásait növelni. A tanulmány kimutatta, hogy a törzsvásárlók, a vidéki gazdálkodók, és a különböző országok hadseregei, rendvédelmi szervei nagyjából stabil mennyiségű autót vesznek, így ezen a területen nem lehet több Land Rovert eladni. Viszont megjelentek azok a hobby felhasználók, akiknek szükségük volt szabadidős tevékenységeikhez (horgászat,vadászat,vitorlázás) egy jó terepjáróképességű, nagy vontatási kapacitású, nagy csomagterű autóra, de olyanra, amely a mindennapokban is teljesértékű személyautóként tud funkcionálni. A Land Rover gyár akkori terepjárói nagyon puritán offroad gépek voltak. Az olyan dolgok is extrának számítottak mint a fűtés, vagy az utasoldali ablaktörlő (SII). Motorizáltságuk sem tette lehetővé hogy a tulajdonosok kellően dinamikussan közlekedjenek városban, és laprugós építésük sem járult hozzá a kényelemhez. Az új Land Rover/Rover autónak a Land Rover terepjáróképességeit kellett ötvözni egy Rover kényelmével és eleganciájával, mindezt az eddigi Land Rovereknél magasabb áron, maga a Range Rover név is ezt tükrözi. A két márka imázsa azokban az időkben a mostanitól jelentősen eltért. A Rover gyár minőségi nagyautóiról volt ismert, a Land Rovert pedig amolyan közúti közlekedésre is alkalmas traktoként tartották számon, ami terepen jól teljesített, ám az aszfalton nem volt igazán elemében. Ahhoz hogy az új autót a vásárlóközönség képességinek megfelelően értékelje, némileg le kellett választani a Land Rover márkáról, és hangsúlyozni kellet Roveres gyökereit. A terepjárók piacának átalakulására az USA-ban is ráeszméltek, és már a 60-as években készülek a RR-hez hasonló filozófiájú autók. A Land Rover mérnökei áthoztak az óceánon tanulmányozás céljából egy Jeep Wagoneert, egy Ford Bronco-t, és egy International Scout-ot. Az Egyesült Államok mint piac is fontos szerepet játszott a Land Rover gyár terveiben. Úgy tervezeték, olyan autót fognak készíteni, amit nagyobb mennyiségben tudnak majd az USA piacán értékesíteni. Ám az európai eladások nem várt mérete, és gyártókapacitás szűkössége miadt erre csak 1987-ben került sor, a Range Rover gyártásának 17. évében. A Range Rover gyártását 1970-ben kezdték meg. Felépítése a hagyományos Land Roverekét követte. Merev létraalváz, acélkarosszéria, melyre a külső aluminum elemeket csavarozással rögzítették. Az autó motorja a GM-tol vásárolt V8-as, 215 köbinches, azaz 3500 köbcentis aluminum benzinmotor. Ez az eroforrás Amerikában Buick és Pontiac személyautókba volt beépítve, és a GM konszern a 60-as években adta el a Rover Group-nak, mivel a könnyufém motor az amerikai piacon túl drágának bizonyult. Ezt a V8-at egyébként sokáig személyautókba (Rover, Triumph, Morgan) is beépítették, nagy sikerrel. A Range Rovert kezdetben négysebességes manuális váltóval lehett megvásárolni. Ez a váltó egybe volt építve a terepváltóval és a központi zárható differenciálművel. Az autót állandó négykerékmeghajtásúra tervezeték. Ez a megoldás nagyban hozzájárult a RR piaci sikeréhez. A kezdeti tervekben egyébként hagyományos kapcsolható négykerékhajtás rendszer szerepelt, ám ezt az első prototípus modellek megépítés után elvetették, mivel a V8-as motor igen könyedén kipöregette szinte bármelyik fokozatban a hajtott hátsó kereket, ráadásul ez esetben sokkal nagyobb teherbírású, nehezebb hátsó hidat is kellett volna tervezniük. Az 1970-ben (4750-es fodulaton) 135 lóerős, illetve 2500-as fordulaton 250Nm-es nyomatékú motorral mozgatott jármű megállításáról elöl négy, hátul két dugattyús fékrendszer gondoskodott. Mivel az autóba elölre és hátra is (!) tárcsafékeket szereltek (akkoriban merőben szokatlan módon), a Range Rover fékjei a kezdetektől első osztályúak voltak. A Range futóműve merevhidas volt, a differenciálműveket nem középre, hanem jobbra eltolva helyezték el. Egyéként az autó gyártásának 26 éve alatt egyszer sem volt még csak opció sem a zárható tengelydifferenciál, de ezzel nem állt egyedül a Land Rover gyár modellei között, mivel eggyikhez sem volt soha rendelhető, ez a ma már szinte alapnak számító "offroad extra". Ám a legnagyobb találmány a Range Roverben a tekercsrugós felfüggesztés volt. Ez lehetové tette a tengelyek igen nagy mértékű elmozdulását, és ezzel azt, hogy a kapcsolat a talaj és a kerék közt állandó maradjon. Az autó főtervezőjének, Charles Spencer King-nek meg kellet harcolnia ezért a műszaki megoldásért a Land Rover gyár vezetésével, ugyanis ott akkoriban az a doktrina uralkodott, hogy a terepjárókat kemény laprugókkal kell építeni, amelyek terepen nagyon "pattogós"-ak, ezáltal arra ösztökélik a sofőrt, hogy lassabban haladjon. Ám King hitt abban hogy a hosszú tekercsrugók, nem csak kényelmes haladást jelentenek az aszfalton, hanem jó terepező képességeket is biztosítanak. Az első tengelyt hosszlengokarok és Panhard-rúd tartotta a helyén, ám a hátsót középen fogta egy ú.n. A-keret, és két oldalán egy-egy hosszlengőkar. A híd A-keretes felfüggesztése a hátsó tengelynek az elsőnél is sokkal nagyobb mozgásteret engedett. Az a keret és az alváz közé beépítették a Boge Self Levelling Unit-ot, ami egyfajta szintszabályzó elem. Ez úgy muködött, hogyha az autó hátulját megterhelték mondjuk 500kg-al, vagy egy nehéz utánfutót kötöttek utána, a kocsi fara "leült" ám egy-két görönygös úton megtett kilométer után, a Self levelling Unit "felpumpálta" magát, és az autó újra szintbe került. A Range Rover gyártásának első tíz évében csak kétajtós kivitelben volt kapható, ami nem volt egy igazán jól sikerült megoldás, ám erre a tervezésnek egy olyan késői fázisában jöttek csak rá, amikor már nem lehetett változtatatni az autón. Hogy miért tervezeték eredetileg kétajtósra? Mert a megvizsgált Amerikai "konkurens termékek" mind csak két ajtóval rendelkeztek! Az autó a bemutatását követően azonnal nem várt méretű sikert aratott. A márkakreskedők két éves várakozási idővel vettek föl megrendeléseket, az akkor drága személyautó árkategóriájába eső járműre. A Range Roveren a gyártás első kilenc évében (1970-1979) csak minimális változatatásokat vittek véghez. Ennek két fő oka volt. Az egyik a kereslet, amelyet a rendelkezésre álló gyártókapacitással nem tudtak kielégíteni. A másik pedig az, hogy a Land Rover a British Leyland Groupon belül (mely akkor a Rovert és a Land Rovert is birtokolta) "egy kasszán volt" más, akkor már veszteséget termelő márkákkal (pl. Triumph), így a sikeres Land és Range Roverek nyereségét nem tudták fejleszésre vagy bővítésre fordítani. Mégis 1980-ra felkerült az alapfelszerelések közé a fűtött, ablaktörlős hátsó ablak, az olaj hőmérséklet, és nyomásmérő,a színezett üveg, az elektromos benzinpumpa stb. és az extrák közé pl. a dupla akkumulátoros rendszer, kardánkihajtás a váltóról (pl. csörlő számára), a szervókormány és a színezett üveg. A Land Rover gyár a 80-as években a gyártmány nagyobb mérvű fejlesztésébe foghatott. 1981-ban debütált a gyárilag 4 ajtós Range Rover (korábban voltak kis cégek által extra ajtókkal felszerelt példányok is), 1983-ban pedig a 4-sebességest váltót öt sebességesre cserelték, melynek már különálló terepváltója volt. Az extrák listájára 1979-ban bővült a légkondicionálóval, és 1981-ben az elektromos ablakokkal. A négyajtós modellek megjelenésük után azonnal szinte teljesen kiszorították a kétajtósokat. Bár ez utóbbi típust 1994-ig gyártották, nehéz manapság 1983 utáni kétajtóst találni. A RR 30-éves jubileuma alkalmából megjelent cikkekben, sokan emlegették úgy a Range Rovert, mint a luxusterepjárók első képviselőjét. Ám ez szerintem csak félig igaz. A Range születésekor csak a korábbi puritán-haszonjármű-terepjárókhoz képest volt luxus, egy 1970-es Mercedes szedánhoz képest nem tekinthető fényőzésnek a slagozható műanyag belső, amivel ezeket az autókat akkoriban szállították. A műanyagot az első évtized folyamán felváltotta a plüss, majd később opcionális bőr huzat, részeként a Range Rover luxusautóvá válásának. Ez a folyamat 1981-ben indult a "Range Rover in Vogue" különleges limitált széria legyártásával, amivel a gyár nagy sikert ért el. Ez egyértelművé tette a Land Rover gyár számára hogy mit akarnak a vásárlók: még több luxust, még több kényelmet! Az autók alap és opcionális felszereltsége folyamatossan bővült az elektromos ablakokkal (1981), az elektromos fűtött tükrökkel (1984), a fűtött ablakmosó fúvókákkal és zárakkal (1988), a légkondicionálóval, az ABS-el, a légrugózással, az automata váltóval, a hátsó kerekekre ható ETC-vel (amivel a gyár a hidakba épített zárható differenciálművek hiányát kivánta pótolni), elekromos ülésekkel, és még rengeteg kisebb-nagyobb kényelmi felszereléssel. Az autó belseje is jelentősen átalakult. A gyártás 26 éve alatt 4 féle műszerfalat készítettek a Range-hez, az ülésket 1982-től (opcióként) karfávat látták el, és a fabarekást egyre több helyen (szerintem egy idő után már kissé izléstelenül) alkalmazták. Ezek a fadarabok a korai (80-as évek közepéig gyártott) autókban élég csinosak voltak, mivel nem a manapság divatos 2-3 mm vastag fa lemezkéket használta a gyár, hanem megfelelő profilra mart kb 70X10X8 cm-es lakkozott hasábokat. A terepen jó szolgálatot tevő flexibilis futómű aszfalton bizony problémákat okozott. A Range Rover vezetési élményét nagyban meghatározzák a puha rugók, amiken az autó "repülő szőnyegként" siklik át a terep egyenetlenségein, ám a kanyarban engedik a karosszériát úgy megdőlni, ami már sokakat megijeszt. Persze ez az ijedelem jórészt alaptalan, hiszen az autó attól hogy bedől, még nagyon stabil, és az állandó négykerékhajtás remekül úton tartja. Ám az idő előlrehaladtával sok olyan Range tulajdonos lett, akiknek egyáltalán nem állt szándékukban kedvencüket terepre vinni. Ők a presztizs, a magas üléspozíció, a nagy, levegős belső, a csomagtér, és a kimelkedő (fékezett utánfutóval 4 tonnás!) vontatási kapacitás miatt vettek RR-t, így számukra sokkal fontosabb volt a precíz kanyarodás, mint a tengelyartikuláció. A Land Rover gyár 1990-től torziós kanyarstabilizátorral (anti-roll bar) szerelte föl az autókat, ezzel javítva a Range viselkedését a szűk kanyarokban. Azért vártak eddig ennek a más autókban (pl G-Merci 1980) az alapfelszerelés részét képező futóműelemnek a beépítésével, mert csak ekkora tudták úgy megoldani hogy csak minimális mértékban korlátozza a LR csúcsmodelljének terepezőképességét. A hetvenes években a Range Rover gyakorlatilag egyedül volt a "luxus" - inkább mondjuk úgy: nem kényelmetlen - terepjárók európai piacán de a nyolcvanas években sok vetélytársa támadt. Megjelent a Marcedes a G-vel, a Toyota Landcrusierek nagyobb (családi) verzióival, az Isuzu a Trooper-rel, a Nissan a Patrollal és a Mitsubishi a Pajero-val. Ezek az autók - a G Merci kivételével - mind olcsóbbak voltak mint a Range, így hát sok vásárlót csábítottak el a tardicionális angol márkától. Ezt ellensúlyozandó a Land Rover gyár egyre luxusabbá, és egyre drágábbá tette a Range-et hogy vetélytársai elé kerüljön. A modellpalettáján a puritán Defender és a luxus Range Rover közötti rést pedig 1989-ben a Discovery-vel töltötte ki, ami nagy részben a Range Rover műszaki alapjaira épült. Az esztétikai és kényelmi módosításokon kivül, ezen a műszaki alapon is sokat változatattak. A 3528 ccm-es karburátoros motornak többször módosítottak a kompresszióján (8.5 , 8.25, 8.13, 9.35, 8.94), az eredeti Zenith-Stromberg karburátorait lecserélték SU tipusúakra, a majd 1985-től a rendelhető, 1986-tól pedig már alapfelszerelés volt az injektoros motor (a négy ajtós modelleknél). A V8 lökettérfogata 1989-ban 3947 ccm-re módosult, a hosszú tengelytávú példányokhoz (1992-1996) pedig már 4278 ccm-es erőforrás járt. Ezekkel a motorokkal két probléma volt, az egyik a magas fogyaszás (egy karburátoros modellnél városban kb 19-20 liter - ez saját mérés), a másik a magas adó és biztosítás, amely sok országban a 2500ccm feletti autókat súlytotta. Ez különösen a kontinentális Európában nagyon visszafogta a Range Roverek eladásait. Így hát a gyár 1986-ban elkészítette az első diesel motoros Range-et, amelyet az olasz VM Motori 2400ccm-es, négyhengeres, turbós, intecooleres motorja hajtott. A Range Rover Turbo D (112le/4200, 248Nm/2400) megjelenése után hamarosan lekőrözte eladási értékeit tekintve a benzines modellt. Manapság leginkább csak rosszakat hallani erről a motorról, ám a VM a maga korában rendkívül korszerű erőforrásnak számított. Persze azóta a diesel technika sokat fejlodött, a mai TD5-ökhöz mérve a VM diesel amolyan traktormotornak tűnik. A Land Rover gyárnak lett volna lehetosége más öngyulladós erőforrásokat alkalmazni. Akkoriban jelent meg a BMW 6 hengeres turbo diesel-e, és a LR fejlesztoműhelye elkészítette a "Buick" V8 tdi változatát, ám mindkettő drágább lett volna mint a VM, amit a Rover már beépített korábban személyautóiba. A 2.4-es dízelt 1989-ban követte a 2.5-ös, szintén a VM-tol. 1992-től 94-ig azonban már a LR gyár saját 200Tdi motorja került a Range-ekbe. Ez a motor kisebb fogyasztású, és erősebb (111 Le, 264 Nm) volt mint a VM, de legfőképpen, sokkal inkább terepjáróba való. A gázolajos Range Roverek utolsó generációjába (1994-1996) már az új 300Tdi motort szerelték. A LR saját dízelei, a 200 és a 300 Tdi, szintén négyhengeres, 2500 köbcentis motorok voltak. A kezdeti négysebességes manuális váltót (LT95), 1983-ban öt sebességes (LT77), 1991-ban pedig ennek a módosított verziója (LT77s) váltotta föl. A legutolsó modellévekben (1994-96) szerelt manuális váltó (R380) volt mind közül a legkifinomultabb. Gyárilag automata nyomatékváltóval szerelt RR-t 1982-től lehetett rendelni. Ez a váltó a 3 sebességes Chrysler Torqueflite volt. Négysebességes automatával (ZF) legelőször 1985-ben szálították az autót, és ez a váltómű maradt is a tipus 1996-os kifutásáig. A kormánymű kezdetben manuális volt, majd 1979-től képezte részét a szervókormány az alapfelszerelésnek. A terepváltó/központi differenciálmű kezdeteben (1970-1983) egybe volt építve a váltóval. Az ötsebességes nyomatékváltó megjelenésével különválasztották tőle, majd a korábbi fogaskerékhajtás helyett 1989-tól lánchajtást, és automatikus (viszkózkuplungos) kapcsolású központi differenciálzárat kapott. A légrugós modell megjelenése 1992-ben már a második generációs Range Rover közelgő bemutatásának első jele volt. Az állítható magasságú pneumatikus rugók lehetővé tették, hogy a vezető terepen gombnyomással fölemelje az autót 5-centiméterrel , vagy autópályán leeressze egészen alacsonyra. Ez utóbbit egyébként az automatika magától is megcsinálta 80 km/h felett. 1992-ben megjelentek a hosszú tengelytávú (108inch-es) Range Roverek. Ezt a variánst azon vásárlók számára fejlesztette ki a gyár, akik inkább hátul ülnek, és a kocsijukat sofőr vezeti. Számukra nagyon fontos előny volt a hátsó lábhely növekedése. A Range Rover már születésekor többcélú jármű volt. Terepjáró, családi kombi,és "feeling-autó" egyben. Ezért a típus tuningolása, átépítése is több irányba indult. Akik a luxus-sportos autót látták benne, nagyobb teljesítmény, keményebb/alacsonyabb futóművet, és csicsás spoilereket szereltek rá/bele. Akik a családi autót, azok tetőcsomagtartót, vonóhorgot, kerékpártartót, akik pedig terepjárót, azok emelt futóművet, terepgumikat, csörlőt, és off-road "páncélzatot" építettek autójukra. A magáncélú felhasználásokon kívül különbözo szervezetek is vásárolták az autót. Készült belole három tengelyes tűzoltóautó, mentő, a brit rendőrség pedig a magas üléspozició (=jó kilátás) és a nagy beső tér miatt rendszeresítette. A Range Rover átépítésével a 1980-1990 között sok kis cég foglalkozott. Ezek között voltak egyszeru "vezérműtengely-sportkipuffogó" tuningoló cégek, de némely konverzió nagyon komoly átalakítással járt, amelynek az értéke az autó alapárának többszörösét is elérhette. Készültek méterekkel megnyújtott limuzinok; 5,7 Chevrolette motorral, automata váltóval, spec. terepváltóval, futóművel és fékekkel szerelt aszfaltszaggattók; diszkrét turbósított V8-asok; a hátsó ülést hidraulikusan a nyitott tetőn keresztül kiemelő "vadászautók". A speciálisan átalakított Range-ek számát kb 2-3000-re becsülik, és szinte nincs köztük két egyforma. Sajnos ezeknek nagy többsége a közel keleti (arab) picra készült, így Európában csak kis részük maradt. A Range Rover Classic-ból a gyártás 1996-os befejezéséig, vagyis a több mint 25 év alatt, kb 357.000 darab készült.