Vízreszállás kényszerből
- 2009. február 13., péntek 10:40 - Simon Péter
Nemrégiben bejárta a híradókat és a hírportálok oldalait a Hudson folyóra leszállt US Airways gép szerencsés esete. A madárrajjal ütköző Airbus A-320-as mindkét hajtóműve leállt. A személyzet a Hudson folyó vizén szállt le a géppel úgy, hogy a fedélzeten lévő 148 utas és 5 fős személyzet tagjai közül mindenki megmenekült. A vízre szállás ritka, bár nem pédátlan esemény a kereskedelmi repülésben, a pilóták képzésében is szerepel egy ilyen helyzet megoldása.
Vízreszálláskor a pilótának a legfontosabb feladata, hogy a szárnyat vízszintes helyzetben tartsa a vizet éréskor és hogy a gép a lehető legkisebb sebességgel érje el a felszínt.
A leszállást ha lehetséges, széllel szemben kell végrehajtani, mivel így érhető el a legkisebb vízhez képesti sebesség.
Highslide JS
Ritka eset, de nem pédátlan
Ha hullámzás nehezíti a leszállást, akkor igyekezni kell a hullámokkal párhuzamosan, érinteni a vízfelszínt. Mindenképp el kell kerülni, hogy a még nagy sebességgel haladó gép orra a víz alá kerüljön, mivel az így vízbe fúródó gép szinte biztosan darabokra törik. Ez adott esetben a széliránynál is fontosabb szempont.
Ha a szél nem túl erős, akkor inkább enyhe oldalszélben, de a hullámzással párhuzamosan javasolt vízre szállni. Erős szélben egy nagygéppel kompromisszumos megoldásként a szélirány és a hullámhegyek vonulatának iránya közötti irányban kell leszállni, lehetőleg a hullám hátoldalán vizet érve.
Highslide JS
A leszállás végrehajtása a szél és a hullámok irányához képest
Ha a gép eltér a vízszintestől és valamerre “lóg”, akkor a lejjebb lévő szárny és a rajta lévő hajtómű a vízbe érve maga felé rántja a gépet is. Ilyenkor a hirtelen az egyik oldalon “elakadó” szárny rántását a törzs szerkezete nem bírjhatja ki, vagy ha ki is bírná, az utasok nem viselnék el a fellépő óriási erőhatásokat.
Ez történt 1996-ban az etióp légitársaság eltérített Boeing-767-esével, amelynek elfogyott az üzemanyaga és a part közelében vízre szállt. A bal szárnyvég a vízbe érve magával rántotta a gépet, amely darabokra tört. A fedélzeten utazó 175 emberból 125-en haltak meg, köztük Annus Antal, hazánk kenyai és etiópiai nagykövete.
Amatőr videó az etióp 767-es vízre szállásáról:
http://repulo.indavideo.hu/video/Legikatasztrofak
A vízszintes szárnyhelyzet tartása mellett a pilótának igyekeznie kell a lehető legkisebb sebességgel vízre szállni. Ezt a fékszárnyak kiengedésével és a gép viszonylag nagy állásszög melletti vízre tételével érik el. Ilyenkor a gép “húzott” helyzetben, vagyis magasra emelt orral éri el a felszínt, miközben a futómű behúzott helyzetben van.
Az először vízbe érő farokrész fékezni kezdi a gépet, amely fokozatosan a vízbe merül. A fokozatosság persze relatív, hiszen mindez jóval kétszáz kilóméteres sebesség felett (közelebb a háromszázhoz) és nagyon rövid idő alatt történik.
A törzs hátsó része után, ha a szárny alá vannak függesztve a hajtóművek, ezek érik el a felszínt, erőteljesen tovább fékezve a gépet. Sok esetben a hajtóművek a vízbe éréskor leszakadnak, eközben sok mozgási energiát nyelve el és tovább fékezve a gépet.
Highslide JS
A bal oldali hajtómű leszakadt, a jobb oldali a helyén maradt
Ha a gép törzse egyben marad, akkor sokáig lebeg a víz felszínén és van idő az utasok evakuálására. Nem csak a levegővel teli törzs, de a szárny is jelentős felhajtóerőt termel a vízen úszó gépen még akkor is, ha a szárny tartályaiban (nagy utasszállító gépeken a szárny belső térfogatának nagy része maga az üzemanyagtartály) üzemanyag van.
A zárt térfogatok mind annyi felhajtóerőt jelentenek a vízben, amennyi a vízbe merülő térfogatnak megfelelő víz súlya. Ha a szárnyban sok üzemanyag van, akkor is nagy felhajtóerőt jelent a vízen úszó gépre, csak közben a benne lévő üzemanyag súlya lefelé húzza. Az üzemanyaggal teli tartályok még mindig nagyjából 20 %-kal nagyobb emelő (vagy inkább a felszínen tartó) erőt jelentenek, mintha ezek vízzel lennének tele. Ez persze csak akkor igaz, h
